Flutuação!

Um dos grande baratos da tecnologia é que você pode ver os fenômenos que ocorrem dentro do motor
com uma clareza pornográfica.
No vídeo a seguir, temos ilustrado o fenômeno conhecido como flutuação de válvulas. Basicamente
é quando as molas, responsáveis pelo retorno das válvulas ao cabeçote, não dão conta da freqüência
exigida pela rotação do motor, e começam a vacilar, apresentando também deslocamento lateral e rotação
no próprio eixo.


Através de uma câmera pra lá de ousada, pode-se visualizar a flutuação das válvulas, que ficam
"quicando" perigosamente ao retornar à sede. Esse tipo de vibração é altamente estressante para
as peças, que apresentarão falhas antes do previsto. Em casos críticos, haverá o contato do pistão
com as válvulas, cujas conseqüências são bastante óbvias
Este problema segurou a evolução dos motores da Fórmula 1 por muito tempo. Eles não passavam de
12 mil rotações por minuto. A utilização de multi-válvulas extremamente leves, reduzindo a massa
oscilante, não era suficiente. Atualmente, utiliza-se um sistema pneumático de acionamento das válvulas,
que permite os giros estratosféricos que vemos na telinha.

Angulo de deriva!

É simples, e com este vídeo fica ainda mais fácil de entender: o ângulo de deriva dos pneus nada mais é que a diferença entre a direção em que os pneus estão apontando e a sua trajetória de fato.

Obviamente só pode ocorrer onde há aceleração lateral, de curvas a uma singela manobra de estatacionamento. Obstáculos como zebras também causam o fenômeno.

Em uma curva veloz, um motorista com sensibilidade razoável perceberá ao volante que as laterais dos pneus dobram, agindo como uma mola horizontal, produzindo alguns torques em conjunto com o restante da estrutura dos pneus e suspensão, cujo feedback será repassado ao volante.
É importante entender que a banda de rodagem adere e se encaixa estruturalmente no asfalto.
Assim, frente às forças de aceleração lateral de uma curva, teremos duas trajetórias descritas (olhando o automóvel por cima): a desenhada pelos pneus e a descrita pelas rodas. A diferença entre as duas trajetórias é o ângulo de deriva.
A dobra dos flancos (lateral dos pneus), que pode vista no vídeo, está intimamente relacionada a isso, pois eles intermediam o jogo de forças entre a roda e a banda de rodagem.
Quanto maior o ângulo de deriva, mais "para fora" será a trajetória descrita pelas rodas. Esta diferença oferecerá uma margem de previsibilidade ao volante. Quanto maior a diferença, mais fácil será para o motorista perceber que está se aproximando do limite de aderência.
Os principais sintomas ao volante são: a resistência ao esterçamento (self-centering) e uma sensação de mola horizontal trazida pela distorção dos flancos.
O cantar dos pneus pode ser um estímulo auditivo baseado pela intensidade, mas não deve ser utilizado como única referência. Direção esportiva envolve a utilização dos cinco sentidos.
Pneus de competição ou de altíssima performance são estruturados para gerar mais aderência com pouco ângulo de deriva, tornando-os um pouco imprevisíveis aos desacostumados. Isso porque quanto maior o ângulo de deriva, maior será a temperatura e o desgaste dos pneus. A velocidade de reação nas mudanças de direções também é maior, devido ao comportamento dos flancos, análogo a uma mola, como dito antes...

Tração traseira x Tração dianteira

(Briga boa essa) - Os fãs mais ardorosos do automobilismo clamam pela tração traseira como o fundamento essencial de um carro de performance. De fato, em asfalto seco e bem pavimentado, esta solução apresenta características de comportamento dinâmico mais favoráveis à direção esportiva. A principal é a menor tendência ao sub-esterço (saída de frente) no ponto de reaceleração das curvas.

Contudo, as coisas mudam de figura quando a superfície é pouco aderente. Quando há pouca aderência no solo, ocorre pouca transferência de peso para a traseira quando voltamos a acelerar nas saídas das curvas: os pneus começam a escorregar cedo. O resultado é que o carro de tração traseira, com pouca aceleração já tende a derrapar, tornando-se arisco e improdutivo. A situação piora em projetos com motor dianteiro e tração traseira.

Pela mesma razão, carros com tração dianteira ou nas quatro rodas obtém uma grande vantagem nestas circunstâncias: com a menor transferência de peso para trás em acelerações, os pneus frontais conseguem um tracionamento muito eficaz.

Na fotografia acima, temos dois projetos de concepção oposta disputando palmo-a-palmo pela vitória: um Saab, com tração e motor dianteiro refrigerado a água; e um Porsche, com motor e tração traseira, refrigerado a ar.

Note que as rodas motrizes (onde está a tração) de ambos os carros estão apontadas para dentro da curva: no Saab, bastou que o piloto esterçasse o volante. No Porsche, o carro inteiro rotacionou, para que os pneus do eixo traseiro apontassem na direção desejada.

Dicas e Técnica!

Quem me conhece sabe muito bem que sou apaixonado por automibilismo.
E no automibilismo gosto muito da parte técnica da coisa. Mas na técnica de pilotagem. E desde que entrei nesse vício tenho procurado muito me informar sobre pilotagem. Sempre que estou numa pista tento visualizar nos pilotos mais rápidos suas qualidades. Muitos já de vem ter me visto ao lado da pista com máquina digital na mão e um cronometro no pescoço.
Bem. Com o cronômentro busco referência de pilotos em determinado trechos para saber as diferenças de cada piloto e eleger o mais rápido, e assim me basear neste.
A internet neste lado ajuda muito. Claro que têm muita coisa que não é verdadeira, alguns "pilotos" jogam informações na net sem um enbasamento técnico.
Adora ver o Sadi Bordim descendo o bico de pato, no cavalo de aço, no Oversteer ou sobre-esterço ou ainda saída de traseira! Ou ver o Michel na entrada da ferradura no understeer ou sub-esterço ou ainda saída de dianteira!
E asssim com um pouco de pesquisa na net, troca de idéias com pilotos, esperiência própria e estudos de pilotagens vou iniciar aqui no blog uma séria de dicas sobre técnicas. Vale a pena seguir.
E, claro, se tiver algum piloto que acesse o blog e queira me corrigir ou repassar mais conhecimentos. Fique a vontade.
Podem ter certeza que quase todos os ajustes ditos nestas dicas eu usei em pista. No carro de rua, ou no tempo em que ia a pista pra curtir!

Começaremos pelo sobre e subesterço!


Colin Dando um showzinho! Como sempre...

       Referem-se ao comportamento dinâmico do automóvel em curvas, sintomatizado pela aderência dos pneus. Mais especificamente, trata-se da atitude do eixo dianteiro em relação ao traseiro. E vice-versa.
       Como foi dito, os pneus transmitem o sintoma. Mas a verdade por trás de um carro que sai de frente ou traseira é que existem inúmeras variantes atuando, de maneira conjunta ou independente.
       Alguns exemplos: distribuição de peso sobre os eixos, largura das bitolas, comprimento do entre-eixos, eixo motriz, bloqueio do diferencial, medida, pressão, composto e condição dos pneus, distribuição de potência dos freios, espessura das barras estabilizadoras, projeto e calibragem do conjunto de suspensão, rigidez da estrutura à torção, e até mesmo o equilíbrio aerodinâmico da carroceria (havendo aerofólios ou não). Cada um destes fatores contribui à sua maneira para determinar o comportamento do automóvel.
...e também o próprio piloto. A peça atrás do volante. Quem acelera antes do ponto de tangência tenderá a sofrer com saídas de frente. Quem é brusco na direção nas entradas de curva pode causar uma saída de traseira. Quem solta o acelerador subitamente no meio de uma variante pode causar uma "rabeada" praticamente incontrolável, principalmente em carros com tração e motor traseiros.
       E assim a conversa vai, daqui até o infinito. Quando o carro está perfeitamente balanceado, diz-se que ele está "neutro". Uma forma segura de se analisar a atitude do automóvel é medir as temperaturas de cada pneu, sempre em três regiões da banda de rodagem: ombro externo, centro, e ombro interno.
      Assim, pode-se saber se a pressão utilizada está correta, e comparando as temperaturas do par dianteiro em relação ao traseiro teremos a resposta à pergunta: qual é o eixo de pneus que está sendo submetido a maior carga, a um maior esforço? Cabe ao piloto evitar destracionadas em saídas de curva e travagens nas frenagens antes das medições, para evitar equívocos na leitura.
     No vídeo que abre o tópico, temos um absolute master, Colin McRae, explicando na maior calma do mundo alguns detalhes do assunto enquanto seu Ford Focus desliza velozmente em estradas de cascalho