Minuto Seguro

O Blog do Assis procurou e encontrou para você

Caros leitores, sempre que saio de casa esqueço que não ter seguro automóvel pode ser um problema, ainda mais nesse trânsito caótico de hoje em dia.
Fui pesquisar online um seguro de carro e descobri uma ótima forma de ganhar mais tempo, cotando o seguro de carros na Minuto Seguros.
Afinal, todo brasileiro que trabalha e tem um carro, as vezes se esquece que é perigoso andar sem seguro de carro.

quarta-feira, 28 de julho de 2010

Senna, nunca é demais...


Matéria que foi ao ar no programa Top Gear da BBC.
Simplesmente demais ver Senna na chuva, a felicidade de Hamilton no MP4/4...

quinta-feira, 15 de julho de 2010

Dicas e Técnicas - Freios!

Distribuição de freios: recurso ou remendo? Depende!

A maioria esmagadora dos automóveis de competição com motor dianteiro sofrem um pequeno problema de comportamento dinâmico nas entradas de curva, trecho que antecede o ponto de tangência: saem de frente. Nas variantes lentas então, que possuem raio menor (são mais fechadas), praticamente todos os bólidos apresentam este problema.
A inércia fala alto. Mais que isso, ela manda. O eixo que está carregando o motor quer continuar a direção que vinha seguindo durante a reta. O carro teima "preguiçosamente" em obedecer, e acaba exigindo um pouco de convencimento do piloto no braço: este normalmente atrasa um instante a virada, para esterçar o volante num pequeno e calculado "tranco". Assim, provoca um desequilíbrio proposital, que faz os pneus traseiros escorregarem um pouco, neutralizando o sub-esterço.
Um piloto talentoso nem percebe que faz isso. É algo instintivo, a interação entre a máquina e o seu corpo está num grau de resposta além da racionalização - que cobraria preciosos décimos de segundo.


Mas um piloto muito habilidoso, exemplo mais recente Michael Schumacher, tem uma relação mais avançada. Seu corpo age e reage sobre o automóvel de maneira instantânea, e seu cérebro analisa as circunstâncias de pista e de equipamento com precisão. Em poucas voltas, o piloto alemão não somente sabe em quais curvas o bólido apresenta comportamento sub ou sobre-esterçante, mas também já adapta o estilo de pilotagem e as regulagens de distribuição de freio e diferencial para estas variantes.

Camaro Saindo de traseira na entrada da curva! Milagre? Não. Apenas ajustes corretos.
Barra estabilizadora traseira mais espessa que a dianteira.
Amortecedores traseiros com a distensão mais rígida. (não é o ideal, surgem outros problemas)
Ou distribuição de freio mais para a traseira.


Voltando ao planeta Terra e ao assunto deste post, o chamado "bias" dos freios (distribuição entre o eixo dianteiro e o traseiro), é uma ferramenta útil, mas não ideal, para equilibrar o automóvel nas entradas de curva, em três circunstâncias:

1) Mudanças dinâmicas. Exemplo: mudança de temperatura do asfalto, chuva, desgaste dos pneus, consumo de combustível (quando o tanque não está posicionado sobre o centro de gravidade).

2) Falta de grana ou restrição de regulamento, que impeça múltiplas escolhas de molas, amortecedores e barras estabilizadoras.

3) Quando nenhum raio de alteração nas regulagens de suspensão deu certo para resolver o problema de sub-esterço nas entradas de curva. É o famoso "remendo".

Os carros de competição mais sofisticados possuem esta regulagem dentro do cockpit, ao lado do piloto. Outros só mesmo voltando aos bozes informando ao mecânico sua intenção, "Joga um pouco mais de freio para tras!"
Mas se o mecânico for leigo ou não tiver paciência e jogar muito o freio para tras, existe a grande possi bilidade de você não trazer o carro inteiro novamente pro box.

sexta-feira, 9 de julho de 2010

Dicas e Técnica!

Quem me conhece sabe muito bem que sou apaixonado por automibilismo.
E no automibilismo gosto muito da parte técnica da coisa. Mas na técnica de pilotagem. E desde que entrei nesse vício tenho procurado muito me informar sobre pilotagem. Sempre que estou numa pista tento visualizar nos pilotos mais rápidos suas qualidades. Muitos já de vem ter me visto ao lado da pista com máquina digital na mão e um cronometro no pescoço.
Bem. Com o cronômentro busco referência de pilotos em determinado trechos para saber as diferenças de cada piloto e eleger o mais rápido, e assim me basear neste.
A internet neste lado ajuda muito. Claro que têm muita coisa que não é verdadeira, alguns "pilotos" jogam informações na net sem um enbasamento técnico.
Adora ver o Sadi Bordim descendo o bico de pato, no cavalo de aço, no Oversteer ou sobre-esterço ou ainda saída de traseira! Ou ver o Michel na entrada da ferradura no understeer ou sub-esterço ou ainda saída de dianteira!
E asssim com um pouco de pesquisa na net, troca de idéias com pilotos, esperiência própria e estudos de pilotagens vou iniciar aqui no blog uma séria de dicas sobre técnicas. Vale a pena seguir.
E, claro, se tiver algum piloto que acesse o blog e queira me corrigir ou repassar mais conhecimentos. Fique a vontade.
Podem ter certeza que quase todos os ajustes ditos nestas dicas eu usei em pista. No carro de rua, ou no tempo em que ia a pista pra curtir!

Começaremos pelo sobre e subesterço!


Colin Dando um showzinho! Como sempre...

       Referem-se ao comportamento dinâmico do automóvel em curvas, sintomatizado pela aderência dos pneus. Mais especificamente, trata-se da atitude do eixo dianteiro em relação ao traseiro. E vice-versa.
       Como foi dito, os pneus transmitem o sintoma. Mas a verdade por trás de um carro que sai de frente ou traseira é que existem inúmeras variantes atuando, de maneira conjunta ou independente.
       Alguns exemplos: distribuição de peso sobre os eixos, largura das bitolas, comprimento do entre-eixos, eixo motriz, bloqueio do diferencial, medida, pressão, composto e condição dos pneus, distribuição de potência dos freios, espessura das barras estabilizadoras, projeto e calibragem do conjunto de suspensão, rigidez da estrutura à torção, e até mesmo o equilíbrio aerodinâmico da carroceria (havendo aerofólios ou não). Cada um destes fatores contribui à sua maneira para determinar o comportamento do automóvel.
...e também o próprio piloto. A peça atrás do volante. Quem acelera antes do ponto de tangência tenderá a sofrer com saídas de frente. Quem é brusco na direção nas entradas de curva pode causar uma saída de traseira. Quem solta o acelerador subitamente no meio de uma variante pode causar uma "rabeada" praticamente incontrolável, principalmente em carros com tração e motor traseiros.
       E assim a conversa vai, daqui até o infinito. Quando o carro está perfeitamente balanceado, diz-se que ele está "neutro". Uma forma segura de se analisar a atitude do automóvel é medir as temperaturas de cada pneu, sempre em três regiões da banda de rodagem: ombro externo, centro, e ombro interno.
      Assim, pode-se saber se a pressão utilizada está correta, e comparando as temperaturas do par dianteiro em relação ao traseiro teremos a resposta à pergunta: qual é o eixo de pneus que está sendo submetido a maior carga, a um maior esforço? Cabe ao piloto evitar destracionadas em saídas de curva e travagens nas frenagens antes das medições, para evitar equívocos na leitura.
     No vídeo que abre o tópico, temos um absolute master, Colin McRae, explicando na maior calma do mundo alguns detalhes do assunto enquanto seu Ford Focus desliza velozmente em estradas de cascalho

quarta-feira, 7 de julho de 2010

Copa Oeste de Gaiolas

Final de semana agitado na cidade de Vargem Bonita, na disputa da 4a etapa da Copa Oeste de Gaiolas. Mais de 1500 pessoas estiveram no Sítio Artifon para ver os super pegas nas 5 categorias da Copa.
Um lindo céu azul e um sol forte forma a moldura perfeita para o grande show que aconteceu nos dias 03 e 04 de Julho.
Acesse http://www.gpracing.esp.br/ e tenha mais informações sobre o que está acontecendo na Copa Oeste de Gaiolas 2010 e você ainda conta com uma vasta galeria de fotos de todas as etapas.