Dicas e Técnica!

Quem me conhece sabe muito bem que sou apaixonado por automibilismo.
E no automibilismo gosto muito da parte técnica da coisa. Mas na técnica de pilotagem. E desde que entrei nesse vício tenho procurado muito me informar sobre pilotagem. Sempre que estou numa pista tento visualizar nos pilotos mais rápidos suas qualidades. Muitos já de vem ter me visto ao lado da pista com máquina digital na mão e um cronometro no pescoço.
Bem. Com o cronômentro busco referência de pilotos em determinado trechos para saber as diferenças de cada piloto e eleger o mais rápido, e assim me basear neste.
A internet neste lado ajuda muito. Claro que têm muita coisa que não é verdadeira, alguns "pilotos" jogam informações na net sem um enbasamento técnico.
Adora ver o Sadi Bordim descendo o bico de pato, no cavalo de aço, no Oversteer ou sobre-esterço ou ainda saída de traseira! Ou ver o Michel na entrada da ferradura no understeer ou sub-esterço ou ainda saída de dianteira!
E asssim com um pouco de pesquisa na net, troca de idéias com pilotos, esperiência própria e estudos de pilotagens vou iniciar aqui no blog uma séria de dicas sobre técnicas. Vale a pena seguir.
E, claro, se tiver algum piloto que acesse o blog e queira me corrigir ou repassar mais conhecimentos. Fique a vontade.
Podem ter certeza que quase todos os ajustes ditos nestas dicas eu usei em pista. No carro de rua, ou no tempo em que ia a pista pra curtir!

Começaremos pelo sobre e subesterço!


Colin Dando um showzinho! Como sempre...

       Referem-se ao comportamento dinâmico do automóvel em curvas, sintomatizado pela aderência dos pneus. Mais especificamente, trata-se da atitude do eixo dianteiro em relação ao traseiro. E vice-versa.
       Como foi dito, os pneus transmitem o sintoma. Mas a verdade por trás de um carro que sai de frente ou traseira é que existem inúmeras variantes atuando, de maneira conjunta ou independente.
       Alguns exemplos: distribuição de peso sobre os eixos, largura das bitolas, comprimento do entre-eixos, eixo motriz, bloqueio do diferencial, medida, pressão, composto e condição dos pneus, distribuição de potência dos freios, espessura das barras estabilizadoras, projeto e calibragem do conjunto de suspensão, rigidez da estrutura à torção, e até mesmo o equilíbrio aerodinâmico da carroceria (havendo aerofólios ou não). Cada um destes fatores contribui à sua maneira para determinar o comportamento do automóvel.
...e também o próprio piloto. A peça atrás do volante. Quem acelera antes do ponto de tangência tenderá a sofrer com saídas de frente. Quem é brusco na direção nas entradas de curva pode causar uma saída de traseira. Quem solta o acelerador subitamente no meio de uma variante pode causar uma "rabeada" praticamente incontrolável, principalmente em carros com tração e motor traseiros.
       E assim a conversa vai, daqui até o infinito. Quando o carro está perfeitamente balanceado, diz-se que ele está "neutro". Uma forma segura de se analisar a atitude do automóvel é medir as temperaturas de cada pneu, sempre em três regiões da banda de rodagem: ombro externo, centro, e ombro interno.
      Assim, pode-se saber se a pressão utilizada está correta, e comparando as temperaturas do par dianteiro em relação ao traseiro teremos a resposta à pergunta: qual é o eixo de pneus que está sendo submetido a maior carga, a um maior esforço? Cabe ao piloto evitar destracionadas em saídas de curva e travagens nas frenagens antes das medições, para evitar equívocos na leitura.
     No vídeo que abre o tópico, temos um absolute master, Colin McRae, explicando na maior calma do mundo alguns detalhes do assunto enquanto seu Ford Focus desliza velozmente em estradas de cascalho